Евгений Храмов

Справедливости ради надо отметить, что в процессе эксплуатации появилось желание кое-что изменить и лучше приспособить для наших конкретных условий.

На всякий случай мы увеличили отсеки плавучести. Носовой отсек, а также боковые задние рундуки заполнили полиэтиленовыми бутылками и закрыли крышками. Теперь можно откачать воду ведром из полностью затопленного швертбота, стоя в нем. Вода уже не успевает поступать через швертовый колодец.

Большие нарекания вызвал способ установки бизань-мачты. Свободно стоящая мачта не выдерживала напора ветра и обламывалась в стакане. После двух-трех укорачиваний, от мачт почти ничего не осталось. Новые мачты сделали из рейков от шестивесельных ялов, предварительно обточив их рубанком до необходимой толщины и формы.  Длина мачт стала 4,1 метра. Каждую мачту раскрепили четырьмя вантами без краспиц. Натяжение и регулировка вант осуществляется веревочными талрепами. Дешево, надежно и очень практично.  Задние ванты одели в мягкие пластиковые трубочки для предотвращения повреждения паруса о ванты на полных курсах. Такие же трубочки установили и на вантах грот-мачты.

Во время прогулок с туристами мы постоянно высаживаемся на берег в разных необорудованных для этого местах. С носа отдается якорь, и швертбот швартуется к берегу кормой. Так удобнее высаживать пассажиров. Очень часто на берег, даже на подветренный, накатывается прибойная волна. На морском побережье это обычное явление. Порой высота прибойной волны может достигать одного метра! В таком случае галечный пляж «круто обрывается» к воде. И раскачивающийся на волне швертбот втыкается бизань-выстрелом в берег. (Напомню, что выстрелы оказались установлены ниже, чем было предписано проектом.)  Убирать и ставить бизань-выстрел по несколько раз в день, было очень трудоемко и неудобно. Крепление и способ его установки не позволяли быстро производить эту операцию. Мы сломали несколько бизань-выстрелов. Впоследствии заменили их на обычные бизань-гики. Кроме того, гик гораздо лучше держит форму паруса, особенно на полных курсах. Гик можно поднять вверх и привязать к мачте вместе с парусом.

Нарекания вызывала и грот-мачта. Она оказалась слишком тонкой, особенно в верхней части, и сильно изгибалась под порывами ветра. Мы стали привязывать ее в районе кофель-нагельной планки к нагелям. (Подобное крепление штатно устанавливается на шестивесельных ялах.) Все равно мачты ломались. Было сломано две мачты в верхней части. Впоследствии мы сделали новые, использовав для этого мачты от шестивесельного яла. Толщина мачты в верхней части стала 45 мм, наибольшая толщина около 120 мм, что почти в два раза больше проектной.

Для улучшения аэродинамических свойств грота были установлены гики и на грот мачтах. Хотя это и вызвало некоторое неудобство для пассажиров - к этому быстро привыкли. Зато парус стал держать форму гораздо лучше, особенно на полных курсах. К тому же стало возможно использовать традиционную схему укладывания убранного паруса на гик и увязывания его для хранения.

Вант-путтенсы грот мачты были вынесены на наружную сторону борта. Это исключило «заклинивание» стаксель-шкотов между вант-путтенсами и бортом при поворотах.

Так же на внешнюю сторону борта были вынесены и уключины. Прежний вариант их установки имел существенные недостатки. Если во время движения пустить весло «по борту», то уключина изгибалась и ломалась. Кроме того, иногда пассажиры «ощущали уключины своими спинами».

Был изменен угол наклона балера руля: балер стал почти вертикально, насколько это было возможно. Управлять швертботом стало легче, особенно в слабый ветер. На стоянках руль перестал разворачиваться на 180 градусов под собственным весом.

Согласно проекту привальный брус и киль были сделан из дуба. Безусловно, прочность этих элементов конструкции должна быть высокой. Но дуб плохо противостоит гниению из-за некоторой своей «пористости». Несмотря на то, что привальный брус каждый год тщательно ремонтировался и лакировался – он начал гнить уже через 6 лет после начала эксплуатации, теряя прочность. Выгнивали порой целые куски. Было бы лучше сделать эти детали из лиственницы. Остальные детали набора, выполненные из сосновых брусков, исправно служат до сих пор.

Со временем появилась возможность сшить паруса из хорошего достаточно жесткого лавсана Российского производства. Но тогда не устраивала схема установки грот паруса на рейке. Неудобно убирать и увязывать парус для хранения на гике. К тому же нижний конец рейка в течении сезона постоянно терся о мачту и повреждал на ней лаковое покрытие.

В результате была увеличена длина грот мачты до 5,95 м. (по размерам 20-футового контейнера для хранения снаряжения). Мачта по-прежнему раскреплена двумя вантами без краспиц и штагом – вертлюгом. Это позволило отказаться от рейка совсем.  Высота верхней точки грот паруса уменьшилась примерно на 30 см по сравнением с рейковым вооружением. Но это позволило соединить топы мачт штаг-корнагом для увеличения общей прочности рангоута, и разместить дополнительный парус. (Мы назвали его Апсель, так как прямого аналога нигде не нашли).

Для управления апселем на топе бизань-мачты установили погон шириной 70 см. для апсель-шкота. Конструкцию погона пришлось придумывать самому. Только в 182 номере журнала, в статье «Монстры возвращаются», я увидел аналогичную идею, но к тому времени на наших швертботах все уже было сделано и отработало одну навигацию.

На швертботы установили бушприты. Длина бушпритов от концов до носа швертбота составляет 1,4 метра.  Бушприты позволяют поднимать еще один дополнительный парус – кливер. Дополнительные паруса можно ставить в слабый ветер, они существенно добавляют ход. Кроме того, швертботы приобрели очень привлекательный вид. Для туристской фирмы это тоже очень много значит. Новая схема парусности используется уже две навигации. И хотя управлять швертботом стало сложнее, постановка всех парусов вызывает неописуемый восторг команды и зрителей с берега.

Грот и бизань в убранном состоянии укладываются на гики и увязываются. Грота гик приподнимается топенантом. Бизань топенант неизменной длины поддерживает бизань гик от падения вниз при убранном парусе. Стаксель закручивается на вертлюг. Апсель и кливер выстегиваются на карабинах и убираются совсем. Для управления парусами пришлось установить дополнительные утки на бизань мачте, на палубе для кливер шкотов. Кроме того, пришлось изготовить новые оковки на топы мачт с большим числом точек крепления блоков и вант. Изменена схема сезневки паруса к мачте.

Площади парусов, кв. м.:
Стаксель  4,7
Грот  5,7
Бизань  2,6
Кливер 3,3
Апсель  3,7

Итого площадь парусности:
Штормовая (стаксель и бизань) 7,3
Обычная (стаксель, грот, бизань) 13,0
Полная (все пять парусов)  20,0

Такое разнообразие парусов позволяет эксплуатировать швертбот в различных ветровых условиях. В сильный ветер он хорошо идет под стакселем и бизанью. При силе ветра до 10 метров в секунду швертбот хорошо идет под тремя парусами (стаксель, грот и бизань). Если ветер достаточно слабый – можно поставить кливер и апсель. Чертеж общей схемы парусности выполнен в масштабе 1:50. Исследования расположения центров парусности и бокового сопротивления показывает, что при трех основных парусах швертбот должен приводиться к ветру. Так и есть на самом деле. Увеличивать площадь стакселя уже было некуда физически, а уменьшать площадь бизани не хотелось. В итоге для нормальной центровки можно немного повернуть шверт к корме, сдвинув назад центр бокового сопротивления. Кстати, по проекту именно так и должен стоять шверт. (Проект из журнала я смог найти после того, как швертботы были построены). 

Из практики мы поняли, что руль хотелось бы иметь большей площади, чем тот, что был при постройке швертбота. И когда одна из лопастей была потеряна – новые сделали, удлинив их на 15 см. Управлять швертботом стало легче.

Если позволяет ветер, можно ставить четыре паруса: кливер, стаксель, грот и бизань. Центровка становится нормальной при полностью опущенном шверте.

Эксплуатация парусно-весельных швертботов «Драскомб Логгер» на акватории залива Петра Великого Японского моря